低平板半掛車是國內物流運輸行業中常用的一種車型，通常用于重型汽車、軌道車輛、礦用機械、林業機械、工程機械及其它不可拆解的重載貨物的運輸。

低平板半掛車在結構上一般采用凹梁式車架，即前段為鵝頸、中段為貨臺、后段為輪架，四周不設欄板，裝卸貨的時候從后輪架上移動機械設備或將車輪移除，然后再將機械設備固定在半掛車上。

2020年3月份，交通運輸部發出公告，對低平板半掛車的技術規范做了重新定義。

在外廓尺寸限值上，低平板專用半掛車原標準要求長度≤13.75m，寬度≤3m，高度≤4m，新增要求則將寬度放至3.4m；

在質量參數上，原標準要求三軸低平板整備質量≤10t，新增要求則三軸≥42t，五軸則≥55t。與其它類型的半掛車相比的話，低平板半掛車裝載量最高為140方，遠高于標準廂式半掛車的容積，相當于中置軸前車+后車的總裝載量。

但是新規對于低平板半掛車用于運輸“不可拆解”的大型物件的定義卻沒做更改。

從自身優勢上講，低平板半掛車重心低，穩定性和安全性比較好，運輸超高貨物和通過限高障礙的能力比較強。

值得注意的是，低平板半掛車在應用領域上存在特殊性，其安裝的各項配件也與普通半掛車存在一定的區別。

以大榮集團生產的低平板掛車橋為例。這款車橋在離地高度上明顯小于其它車橋，便于車輛重心的降低，增加運輸穩定性，也能為貨物上下車提供便利，遇上限高路段車輛的通過性也能相應增強；

另外，就是軸管的壁厚上，我們可以從下方這張橫截圖上直觀地看出，低平板掛車橋的壁厚要明顯高于其它車橋，厚度越高，強度就越高，相應的承重性能也就越強，對于重型機械的運輸安全性也就相對更高；

除此以外，低平板掛車橋的各項配件，比如制動鼓、剎車片、軸承、螺栓等，也是重載性半掛車專用的，強度、韌度、耐磨度等各項指標也都更高。

《低平板半掛車技術規范》更新之后，市場上對于低平板掛車的看法褒貶不一。

1、反對的車主們認為，大板車的存在嚴重影響了貨運環境，造成了當前運費只降不增的現象，不利于車主們的長遠利益。

17.5和13.75的大板車按照要求只能運輸不可拆解的大件貨物，可是不少車主在利益的驅使下用它們運輸普通貨物，這對于那些規規矩矩跑運輸的車主們和規范化的運輸環境來說是一種沖擊，要嚴格執行一超四罰，并且全國執法統一力度，否則很難根治。

2、支持的車主們則認為，低平板掛車存在的歷史已經不短了，經過多年的發展已經與規范化的掛車實現了生態平衡。他們認為運費下降的主要原因是經濟環境，即使不允許大板車運輸普貨，最終也只會導致更多的13m新車涌入市場，對緩解貨運壓力起不到多大的作用。

其實客觀來看，低平板半掛車的技術規范和車輛相關資質上都明確標注了其用途是用于且只能用于運輸不可拆解的貨物，也就是說用這種車型從事零擔、綠通等普貨是違法的，只是目前相關的治理標準不統一、治理力度不嚴格，可這終歸是一種行業亂象，擾亂了物流運輸市場的發展，與國家提倡的規范化、標準化、封閉化運輸相悖，一旦相關部門投入力度治理，不少車輛或將因此閑置下來，對車主的影響也是非常大的，建議各位車主還是要將眼光放長遠，遵循行業發展大規律。

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